原创中国船检12-09 03:57

摘要: 中国邮轮新生态的实现路径

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从周投入运力来看,跨太平洋航线比亚欧航线多10%左右。由于航行距离远很多,亚欧航线是目前为止部署运力最多的航线。亚欧航线总是吸引很多目光,不仅因其运力部署数量,还因其运力部署的类型而备受关注。

主要受港口运营能力影响,特别是在亚洲至北欧的部分航线中,亚欧航线是唯一可以预见的未来有能力运营16000TEU以上船舶的航线。2M联盟自2015年起,在TP6/Pearl航线上一直运营13000TEU至14000TEU,CKYHE联盟在2016年中也在CEN/AAN开始启用同样大小船型。海洋联盟在中国南部至美国西海岸的PRX/SC1/AAS2/PCS1航线上,部署了14000TEU集装箱船,并在中国东部和南部至美国东海岸的诺福克/萨凡纳和查尔斯顿的SAX/AW5/AWE3/ECX1航线上部署了13000至14000TUE集装箱船。2M部署了2艘13000TEU的集装箱船在亚洲-美国西海岸-亚洲-欧洲,AE12-TP2/Jaguar-Phoenix至地中海和AE6-TP6/Lion-Pearl至北欧的钟摆航线上。任何大于以上提及船型的集装箱船只能部署于亚欧航线上,2M有很少的15000TEU集装箱船部署于亚洲至地中海航线,但是几乎一切大于14000 TEU的船舶均被部署于亚洲至北欧航线。


亚洲—欧洲2017年第四季度运力预测


对于2017年余下时间的短-中-长期运力预测,我们并不一定完全依靠订单,也可以根据公司发布的船期表来判断。基于亚欧航线所部署的船期表,表1中显示出了2017年每个季度注入到亚欧航线的运力,包括第三季度和第四季度的预期,分解为以北欧和地中海为目的地的航线。



2017年第一季度,亚欧航线运力缩减3.1%,主要是源于亚洲至北欧服务航线的合理化和空白航班,为第二季度新联盟的网络做准备。第二季度的运力增长了1.5%,主要源于亚洲至北欧航线的增长。第三季度的预测是3.7%的增长,亚洲至地中海与第二季度相比,下降了1.1%,亚洲至北欧航线预计增长6.4%。第四季度运力增长预计为,亚洲至地中海航线运力增长10%,亚洲至北欧航线运力增长12.9%,亚欧航线综合注入运力为11.9%。

预计2017年下半年亚洲至欧洲的需求整体会增长4%-6%,这就意味着第三季度注入的运力几乎与需求相匹配,9月份无需空白航班。班轮公司看起来认同我们的预测,因为没有关于空白航班的公告,也没有在任何营运商公布的船期中发现一些端倪。第四季度预测的运力,另一方面远远超出了我们的需求预测。运营商将不得不填补大量运力平衡供需关系。



图2和图3显示,亚洲至北欧航线和亚洲至地中海航线开船率(service integrity level)。从以季度为单位和过去5年的数据来看,2017年第三季度不按照排期或是突然出现空白航班的情况应该很少见。我们看到,到目前为止,亚洲在2017的服务业诚信水平非常高,尤其是与过去两年相比。



考虑到第四季度的运力注入,图4显示出周运力的平均总量是需要以空白航班来平衡供应和需求关系,在三种不同情况下,第四季度的需求增长分别为2%、5%或8%。



整个亚欧航线上,平均的船型大小是12800TEU,我们预计需求同比增长5%的情况下,需要每周2.2个平均规模的空白航班改善供需关系(这不包括黄金周的假期时段)。



图5表示的是运力分别增长 2%、5%和8%的情况下,船舶排期的完整性。这样的情况将会导致2017年第四季度91%的开船率(包括黄金周),这与我们最近几年所看到的是一致的。更悲观一点的需求预测是,第四季度如果运力增长2%,将要求每周平均3.2个平均规模的空白航班来平衡供求关系,其开船率数据为88%,这大大低于我们在最近几年和季度表中所看到的。一个更乐观的需求增长预期为8%,每星期只需要削减1.3个平均规模的服务,这样开船率可以达到93.5%。

最后,关于亚欧航线2018年-2019年的运力预计。虽然在相当长的一段时间里没有新船的大订单(传言中达飞订购的9艘22000TEU 还没有“落地”),过去的“订单盛宴”意味着7艘14000TEU以上的新船将从现在至2019年底之间交付。这些船舶必须分阶段进入亚欧航线,总运力将达到140万标箱。新船中较大型号的船舶有很大可能进入亚洲至北欧航线,因为航线距离、港口生产力和运营能力都是最佳选择。


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